Iστορίες Γνώσης και Πάθους
Ο LJKS αναπολεί τις περιόδους 1954-1958 και 1977-1988 σαν τις μοναδικές περιόδους αναγέννησης μέσα στο διαρκή μεσαίωνα των κανονισμών που διέπουν τους αγώνες γκραν πρι. Οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες της πρώτης περιόδου, με τις εξωτικές κεφαλές και την εκμετάλλευση των φαινομένων συντονισμού των ταλαντώσεων του αέρα στους αυλούς εισαγωγής και εξαγωγής, αλλά και πολλές καινοτομίες, που παρουσιάστηκαν στη διάρκεια της δεύτερης περιόδου, είναι οι λόγοι αυτής της προτίμησής του.
Ο ρόλος της τύχης, αλλά και της στασιμότητας, που επιβάλλουν αυτοί που δημιουργούν τους
κανονισμούς.
Τα πιο ισχυρά από τα δεσμά του σύγχρονου ανθρώπου σφυρηλατήθηκαν τυχαία, και όχι με
κάποιο σχεδιασμό. Αν ο Έντουαρντ Μπάτλερ (που είναι ο πατέρας της λέξης «petrol», βενζίνη
στα αγγλικά) δεν είχε τόσο ατυχώς παρενοχληθεί από την αστυνομία, ούτε είχε εμποδιστεί
από την γκρίνια της γυναίκας του, τη δεκαετία του 1880, μπορεί να είχαμε εντυπωσιαστεί
τόσο από τα θαυμάσια τρίκυκλά του, ώστε να είχαμε υιοθετήσει τον κινητήρα του με τις
περιστροφικές βαλβίδες και όλες οι άλλες τεχνολογίες να είχαν ξεχαστεί. Αντίστοιχα, αν τα
αραβικά έθνη δεν είχαν έρθει σε τόσο δύσκολη θέση, χάνοντας τον πόλεμο εναντίον του
Ισραήλ το 1973, δε θα είχαν επιβάλει την (πολιτικής φύσεως στην πραγματικότητα)
πετρελαϊκή κρίση, η οποία προκάλεσε αδικαιολόγητο πανικό στον υπόλοιπο κόσμο. Σε αυτή την
περίπτωση, οι σημερινοί οδηγοί θα είχαν τη δυνατότητα να απολαύσουν μια μεγάλη ποικιλία
από ενδιαφέροντες κινητήρες Βάνκελ (ιδιαίτερα τους υπερτροφοδοτούμενους), αντί οι πολλά
υποσχόμενοι αυτοί κινητήρες να έχουν καταλήξει πρόωρα σε παιδικό τάφο.
Ο χρόνος και η τύχη δημιουργούν όλα τα γεγονότα. Η μηχανολογία είναι από τη φύση της μια
δουλειά που βασίζεται στην τύχη (σε κάθε υπολογισμό αντοχής μιας κατασκευής τα μεγέθη
πολλαπλασιάζονται με ένα συντελεστή ασφαλείας. Τι άλλο είναι αυτό από υπολογισμός του
τυχαίου παράγοντα;). Ο μηχανολογικός σχεδιασμός (που πάντα ξεκινάει με την ερώτηση «Τι θα
γινόταν αν...») είναι ο μεγαλύτερος φορέας του ρίσκου της τεχνολογίας. Προσθέστε την
ιδιοτροπία του πελάτη και τη μόνιμα καιροσκοπική αστάθεια της αγοράς και θα καταλάβετε
γιατί δεν υπάρχει η βεβαιότητα, στην οποία κανονικά κάθε μηχανολόγος-σχεδιαστής θα έπρεπε
να στηρίζεται ως νηφάλιος επιστήμονας που αναλύει και αξιολογεί όλα τα δεδομένα, αντί να
καταλήγει εκβιαστικά σε λύσεις υπαγορευμένες από άλλες σκοπιμότητες.
Οι μηχανικοί που είναι επαγγελματίες σχεδιαστές δεν μπορούν να αποστασιοποιηθούν από το
μηχανολογικό σχεδιασμό κι έτσι το στοιχείο του πεπρωμένου προστίθεται στη διαδικασία του
ρίσκου. Στο Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο οι στρατιώτες του δυτικού μετώπου έλεγαν ότι, αν μια
σφαίρα είχε γραμμένο το όνομά σου, θα σε έβρισκε. Όλες οι άλλες σφαίρες μπορούσαν να
αγνοηθούν με ασφάλεια, όσο κοντά και αν περνούσαν. Πολλοί έζησαν ή πέθαναν με αυτή την
προκατάληψη που αποκαταστάθηκε μόνο, όταν κάποιος αναρωτήθηκε ποιος ήταν ο προορισμός της
σφαίρας που έγραφε «προς οποιονδήποτε αφορά».
Το αποτέλεσμα ενός πολέμου είναι ίσως περισσότερο προβλέψιμο από τα γεγονότα κατά τη
διάρκειά του, αλλά ούτε καν αυτό δεν μπορεί να πει κανείς για τον αθλητισμό, όπου οι
αγώνες αυτοκινήτου έχουν εξέχουσα θέση, ως παράδειγμα, όπου το απρόβλεπτο μπερδεύεται
διαρκώς με το πιθανό. Από τη μεγάλη ιστορία των αγώνων, γεμάτη με τυχαία γεγονότα,
μεταβολές και θανάτους, αποφάσισα να σας διηγηθώ μια ιστορία αιτίου και αποτελέσματος που
συνέβη το 1912, όταν οι μεγάλοι αντίπαλοι στο Γαλλικό Γκραν Πρι ήταν ένα συμβατικό Φίατ
14 λίτρων και ένα καινοτομικό Πεζό 7,6 λίτρων. Οι διαστάσεις του γαλλικού κινητήρα
ανταποκρίνονταν στον κανονισμό ενός άλλου αγώνα που ποτέ δεν έγινε. Η αρχιτεκτονική του
κινητήρα (και κάποια άλλη φορά θα σας πω και μια ιστορία έξυπνης κλοπής που συνδέεται με
αυτή) συνδύαζε πολλά στοιχεία σε ένα σύνολο που σήμερα θα ήταν εύκολα αναγνωρίσιμο σαν
ένας κινητήρας με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και 2 ΕΕΚ. Στην πράξη, ο κινητήρας της Πεζό, με
καλύτερη αναπνοή και υψηλότερο ρυθμό περιστροφής, παρήγαγε την ίδια ισχύ με τον
μεγαλύτερο της Φίατ. Και ποιο ήταν το κέρδος; Κατανάλωνε το ίδιο καύσιμο, ήταν
εκτεθειμένος σε δυσμενέστερες καταστάσεις φορτίου και τάσεων, τις οποίες για να αντέξει
είχε σχεδόν το ίδιο βάρος με τον ιταλικό. Σύμφωνα με τα δεδομένα εκείνης της εποχής, η
ισχύς του αποδιδόταν σε μια πολύ μικρή περιοχή στροφών και η ροπή του στις χαμηλές
στροφές ήταν ανεπαρκής. Έτσι, ο οδηγός έπρεπε να καταφεύγει πολύ συχνά σε ένα κιβώτιο
τεσσάρων κοντών σχέσεων σε καταστάσεις, όπου οι αντίπαλοί του αντεπεξέρχονταν πιο εύκολα
με τις μακρύτερες σχέσεις των κιβωτίων τους, μέχρι την τελευταία, την οποία διατηρούσαν
αρκετά περισσότερο.
Στον αγώνα, αυτό το τόσο απαιτητικό αυτοκίνητο αποδείχτηκε σχεδόν τόσο γρήγορο όσο το
μεγάλο Φίατ. Στις ευθείες, η τελική ταχύτητά του ήταν μόλις 2% μικρότερη και στο σύνολο
του αγώνα η μέση ταχύτητα ήταν μόνο κατά 5% χαμηλότερη. Παρ? όλα αυτά, το Πεζό νίκησε σε
εκείνον τον αγώνα. Το Φίατ μαζί με πολλά άλλα έπεσε θύμα μιας περίεργης επιδημίας με
σπασμένα σωληνάκια βενζίνης. Στο υποτιθέμενο σπορ για τζέντλεμεν εκείνης της εποχής, το
βιομηχανικό σαμποτάζ έδινε κι έπαιρνε. Οι κατασκευαστές αποκόμιζαν πολλά από τις νίκες
τους στους αγώνες (σε μια εποχή που γινόταν μόνο ένας σημαντικός αγώνας το χρόνο), αλλά
και η ανάμιξη όσων έβαζαν στοιχήματα ήταν επίσης ένα σοβαρό πρόβλημα. Ένα χάδι με έναν
ελβετικό σουγιά ήταν αρκετό για να αρχίσει μια διαδικασία κόπωσης σε ένα λεπτό χάλκινο
σωληνάκι. Οι κραδασμοί και η μεγάλη διάρκεια του αγώνα έκαναν τα υπόλοιπα, χωρίς στο
τέλος να μπορεί να βγει πόρισμα για αντικανονικό παιχνίδι. Όποια, όμως, και να ήταν η
μορφή της κακοτυχίας που διαμόρφωνε τα γεγονότα, το αποτέλεσμα του συγκεκριμένου αγώνα
ήταν κακή τύχη για μας τους υπολοίπους.
Με τον τρόπο που το άσχετο περί τα τεχνικά θέματα και αφελές κοινό έβλεπε τα πράγματα, το
συμβατικό Φίατ έχασε και το μοντέρνο Πεζό κέρδισε τον αγώνα. Ο μικρός και υποθετικά «πιο
αποδοτικός» κινητήρας αποδείχτηκε καλύτερος από το μεγαλύτερο και λιγότερο καταπονούμενο
(άρα και ελαφρύτερο) αντίπαλό του. Σίγουρα, έπρεπε να ενθαρρυνθεί η νέα τεχνολογία και
έτσι ένα όριο στις διαστάσεις των κινητήρων θεσμοθετήθηκε μόλις δύο χρόνια αργότερα, το
1914. Στο Γαλλικό Γκραν Πρι, οι κινητήρες δεν έπρεπε να ξεπερνούν τα 4,5 λίτρα. Και από
τότε (τόσο απατηλή είναι η γοητεία των αγώνων σαν καθρέφτης του μέλλοντος), οι οδηγοί
ήταν υποχρεωμένοι να ανέχονται μια σειρά από ολοένα και περισσότερο πιεσμένους κινητήρες,
αναγκαστικά συνοδευόμενους από συστήματα μετάδοσης, που ο επιεικέστερος χαρακτηρισμός γι?
αυτά είναι... μισοψημένα.
Υπήρξε μια μικρή περίοδος από το 1934 μέχρι το 1937, που τα αγωνιστικά αυτοκίνητα
μπορούσαν να έχουν κινητήρα οποιουδήποτε μεγέθους, αρκεί το αυτοκίνητο (χωρίς τους
τροχούς και τα διάφορα υγρά του) να μην ήταν βαρύτερο από 750 κιλά και ο θάλαμος οδήγησης
να είχε ένα ελάχιστο πλάτος. Με αυτήν την ευκαιρία που δόθηκε στη λογική να εκτοπίσει το
συμβατικό τρόπο σκέψης, οι πρωταγωνιστές της εποχής (Γερμανοί και οι δύο, αφού ο Χίτλερ
έδινε τα απαραίτητα κονδύλια) επέστρεψαν στους μεγάλους κινητήρες με σχετικά χαμηλούς
ρυθμούς περιστροφής. Οι κινητήρες αυτοί είχαν πολλές έξυπνες λεπτομέρειες και ήταν
ελαφρώς υπερτροφοδοτούμενοι για να αποδίδουν τη ροπή τους σε ένα τρομερά μεγάλο φάσμα
στροφών. Η ισχύς μάλλον το αντίθετο της μετριοπάθειας ήταν για τα δεδομένα της εποχής. Ο
6λιτρος V16 της ?ουτο Γιούνιον απέδιδε 520 ίππους και ο 8κύλινδρος εν σειρά των 5,7
λίτρων της Μερτσέντες απέδιδε στο δυναμόμετρο πέδης 646 ίππους, αν και σπάνια συμμετείχε
σε αγώνες με περισσότερους από 600 ίππους.
Οι υπεύθυνοι των αγώνων τρόμαξαν από την ισχύ και την κυριαρχία των γερμανικών
αυτοκινήτων. Η γαλλική επιρροή, ιδιαίτερα, πίεσε τα πράγματα προς τη μείωση της ισχύος
και έτσι το 1938 ένα ξεπερασμένο όριο χωρητικότητας των κινητήρων θεσπίστηκε για άλλη μια
φορά. Με το όριο των 3 λίτρων, οι Γερμανοί κατέληξαν σε πολύ μεγαλύτερη πολυπλοκότητα,
πολύ υψηλότερους ρυθμούς περιστροφής και σε ένα χρόνο είχαν υιοθετήσει την
υπερτροφοδότηση σε δύο στάδια, που τους έκανε πιο γρήγορους από ποτέ. Όμως, τώρα
κατανάλωναν και πολύ περισσότερο καύσιμο. Η παράλογη ιστορία του παλιού Φίατ με το Πεζό
επαναλαμβανόταν.
Αν ο άνθρωπος με το σουγιά το 1912 δούλευε γι? άλλο αφεντικό, τα πράγματα θα μπορούσαν να
είχαν πάρει εύκολα άλλη τροπή. Καλύτερη; Ίσως, αλλά πάλι κανείς δεν ξέρει με βεβαιότητα.
Οι αγώνες γκραν πρι ξεκίνησαν το 1906. Θα μπορούσατε να σκεφτείτε ότι από τότε μέχρι τώρα
θα πρέπει τα πάντα να έχουν οργανωθεί σωστά. Και έχουν. Τα πάντα είναι εντελώς κλειδωμένα
και ασφαλισμένα, έτσι ώστε να μην πάει τίποτα στραβά με το πακτωλό χρημάτων που ρέει για
μια περιοδική επίδειξη ενός σωματικά επίπονου θεάματος που καρφώνει τα βλέμματα
εκατομμυρίων ανθρώπων στα χαζοκούτια τους.
Στο βαθμό, που το θέαμα αυτό καταπονεί σωματικά όσους συμμετέχουν -αν και οι πιλότοι των
μαχητικών αεροσκαφών καταπονούνται πολύ περισσότερο, πληρώνονται πολύ λιγότερο και έχουν
περισσότερες ικανότητες-, οι αγώνες Φόρμουλα 1 μπορούν να θεωρηθούν άθλημα. Στο βαθμό,
που οι οικονομικές πιέσεις βάζουν σε πειρασμό όσους είναι αναμιγμένοι να συμπεριφέρονται
άσχημα -όπως με την ιστορία του 1912- και να παρερμηνεύουν τα πραγματικά γεγονότα, είναι
άθλημα μόνο ως προς τη βιολογική διάσταση. Αυτό που δεν είναι -και ποτέ δεν ήταν- είναι
πεδίο πλήρους και ελεύθερης εξέλιξης τέτοιας τεχνολογίας αυτοκίνησης που θα έκανε τον
κόσμο καλύτερο για τους καθημερινούς οδηγούς. Και μόνο μια ανασκόπηση των κινητήρων, που
συμμετέχουν σήμερα στους αγώνες, φτάνει για να καταλάβει κανείς ότι καμία σημαντική
τεχνολογία δεν επιτρέπεται να έρθει στο προσκήνιο. Οι διοργανωτές πιέζουν τα πράγματα
προς την εξίσωση, έστω και αν αυτό τελικά οδηγεί στη μετριότητα. Με την τακτική τους
έχουν αποκλείσει την πιθανότητα κάποιων κατασκευαστών κινητήρων να κάνουν κάτι πραγματικά
έξυπνο. Μόνο οι οδηγοί και οι αφανείς ήρωες στα πιτ επιτρέπεται να ξεχωρίζουν. Θα ήταν
απαράδεκτο για ένα αυτοκίνητο να νικήσει απλά, γιατί οι σχεδιαστές του είχαν καλύτερο
μυαλό. Δε θα μπορούσε να το κατανοήσει ο όχλος. Υπάρχουν, όμως, και εξαιρέσεις όπου αυτό
συνέβη. Πιο αξιοσημείωτη είναι η παρουσίαση των 6κύλινδρων και 8κύλινδρων κινητήρων
υψηλού ρυθμού περιστροφής της Φίατ στις αρχές της δεκαετίας του '20. Οι κεκλιμένες
βαλβίδες και οι ημισφαιρικοί θάλαμοι καύσης επέτρεψαν την άνοδο των στροφών σε επίπεδα
πρωτόγνωρα για την εποχή εκείνη. Και η αξία αυτής της τεχνολογίας φάνηκε περισσότερο,
όταν η Φίατ πρόσθεσε υπερτροφοδότη με ψύξη του αέρα εισαγωγής. Όλοι άρχισαν να
αντιγράφουν αυτή τη συνταγή, μέχρι που η Μερτσέντες το 1939 απέδειξε ότι η αεροπορική
βιομηχανία ήξερε καλύτερα την υπεροχή της υπερτροφοδότησης σε δύο στάδια.
Και μόνο όταν η υπερτροφοδότηση απαγορεύτηκε ξανά από το 1954 ώς το 1960, νέοι σχεδιασμοί
ήρθαν πάλι στο προσκήνιο. Ήταν η εποχή που οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες των 2,5 λίτρων
εκμεταλλεύονταν τα φαινόμενα συντονισμού των ταλαντώσεων του αέρα στην εισαγωγή και την
εξαγωγή τους (αν και αυτή η τεχνική ήταν γνωστή στους κατασκευαστές βιομηχανικών
κινητήρων του 19ου αιώνα) και δοκίμαζαν μια ποικιλία από διατάξεις βαλβίδων και άλλων
στοιχείων της δομής τους. Μεγάλο μέρος αυτής της δημιουργικότητας χάθηκε το 1958, όταν οι
εταιρίες πετρελαιοειδών, που ήταν οι κύριοι χρηματοδότες, επέβαλαν ως αποκλειστικό
καύσιμο τη βενζίνη.
Η παρακμή αντιστράφηκε γι? άλλη μια φορά από το 1977 μέχρι το 1988, όταν επιτράπηκε η
χρήση υπερσυμπιεστών εξάτμισης. Ήταν η εποχή που η Ρενό παρουσίασε τις βαλβίδες που
κινούνται με πεπιεσμένο αέρα και η Χόντα τις πιο έξυπνες λύσεις συνολικά, ειδικά το 1986.
Σήμερα, όμως, οι κινητήρες δεν επιτρέπεται να είναι τίποτα πιο εξωτικό από ένα μη
εμπνευσμένο σύνολο V10 τριών λίτρων, που καίει συγκεκριμένο καύσιμο και έχει ένα ελάχιστο
ηλεκτρονικών βοηθημάτων που παρεμβάλλονται ανάμεσα στον οδηγό και το στροφαλοφόρο άξονα,
γιατί κάποιοι θεωρούν την τεχνολογική υπεροχή και ιδιοφυΐα αντιαθλητικούς παράγοντες -ή
μη κερδοφόρους. Έτσι, δεν είναι περίεργο που οι κινητήρες σήμερα κατασκευάζονται με
απόλυτη μυστικότητα και τα εξωτερικά τους καλύμματα δεν επιτρέπουν ακόμα και στους πλέον
ειδικούς να μαντέψουν τι υπάρχει στο εσωτερικό τους.
Μόνο στο κτίριο που κάνουν τους ελέγχους τους οι κριτές κάτω από συνθήκες απόλυτης
μυστικότητας (τουλάχιστον έτσι μας λένε), μπορεί κάποιος άλλος εκτός από τον κατασκευαστή
να δει πώς είναι εσωτερικά αυτοί οι κινητήρες. Έτσι, η Χόντα, για παράδειγμα, δεν μπορεί
να εκμεταλλευτεί την τεχνογνωσία της (από τις μοτοσικλέτες) με τα ελλειπτικά έμβολα για
να φτιάξει έναν V10 με επιφάνεια εμβόλων και βαλβίδων, άρα και επιδόσεων, ενός V20. Μόλις
έγινε ορατός ένας τέτοιος κίνδυνος, οι κανονισμοί το απαγόρεψαν.
Αυτό κάνει το εγγύς μέλλον αντικείμενο υποθέσεων με ενδιαφέρον. Η Κόσγουερθ (που δουλεύει
για τη Φορντ) και η Ίλμορ (που παρά τους ισχυρισμούς της Μερτσέντες κατασκευάζει τους
κινητήρες της Μακλάρεν) θα συνεχίσουν με τη σημερινή τεχνολογία τους, αν και η πρώτη
ετοιμάζεται να παρουσιάσει μια έξυπνη καινοτομία στους εκκεντροφόρους. Η BMW θα
υποστηρίξει τη Γουίλιαμς από ένα καινούργιο εργαστήριο στο Μόναχο, ενώ η Τογιότα ίσως
περιμένει ακόμα ένα χρόνο πριν συνταχτεί μαζί με τους άλλους στη γραμμή εκκίνησης.
Η Χόντα, λόγω των περιορισμών στην ισχύ, επίσης δεν έχει να παρουσιάσει κάτι νέο φέτος.
Πάντως, αντιμετωπίζει τους αγώνες διαφορετικά από τους άλλους, χρησιμοποιώντας τους σαν
πεδίο άσκησης μηχανικών, που ύστερα από δυο τρεις σεζόν επιστρέφουν στα κανονικά
καθήκοντά τους στην κατασκευή αυτοκινήτων παραγωγής, έχοντας αποκομίσει πολύτιμες
εμπειρίες. Ένας από τους νέους μηχανικούς της στη Φόρμουλα 1 προέρχεται από την ομάδα
σχεδιασμού του Ινσάιτ. Μπορούμε, άραγε, να προβλέψουμε άμεσο ψεκασμό στους κυλίνδρους του
V10 ή κάτι έξυπνο για τη μείωση των τριβών;
Όλα τα ενδεχόμενα πρέπει να είναι ανοιχτά και η διερεύνησή τους είναι σίγουρα μια
πρόκληση. Η αύξηση της ισχύος είναι μάλλον απίθανη και η έμφαση θα δοθεί πιθανόν στη ροπή
και στη μείωση της κατανάλωσης. Αλλά, πώς θα σας φαινόταν να βελτιωνόταν η συνολική
συνεργασία του κινητήρα με το υπόλοιπο αυτοκίνητο;
Η μείωση του βάρους θα ήταν ένα βήμα προς αυτή την κατεύθυνση. Μετά, πώς θα σας φαινόταν
αν χαμήλωνε και το κέντρο βάρους, σαν μέσο για τη βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς; Θα
μπορούσαμε να ερμηνεύσουμε την απαίτηση για κινητήρα V10 ως κίνητρο για οποιαδήποτε
περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων μέχρι τις 180 μοίρες; Εναλλακτικά, αφού οι κεφαλές με όλα τα
εξαρτήματά τους σε πολλές περιπτώσεις ζυγίζουν περισσότερο από το στροφαλοφόρο και τα
έδρανά του, γιατί να μη γυρίσουμε ανάποδα τον κινητήρα, αφού έτσι κι αλλιώς όλοι οι
σύγχρονοι κινητήρες έχουν ξηρό κάρτερ; Έχει συμβεί στην αεροπορία εδώ και πολύ καιρό.
Όλες οι νέες ιδέες είναι στην πραγματικότητα παλιές. Τι θα λέγατε για πολλές ακόμα παλιές
ιδέες, για τις οποίες έχουν ωριμάσει επαρκώς οι τεχνολογικές συνθήκες; Όπως για
παράδειγμα, ηλεκτρικά ελεγχόμενες βαλβίδες ή περιστροφικές βαλβίδες ή θυρίδες στα χιτώνια
ή διεύρυνση της εκτόνωσης με τη βοήθεια ενός στροβίλου στην εξαγωγή;
Οι επιχειρηματίες, που με τα συμφέροντά τους επιβάλλουν τη σημερινή στασιμότητα, μπορεί
ύπουλα να επιστρατεύουν σύγχρονες μεθόδους, αντίστοιχες του σαμποτέρ με το σουγιά, αλλά
διαμαρτύρονται ότι κάθε προοδευτική τεχνολογική πρόταση είναι αντιαθλητική. Όσο πιο
αντιαθλητική είναι, άλλο τόσο είναι ενδιαφέρουσα και παραγωγική._L.J.K.S.